PCF Savoie

Lorsque la SNCF était une entreprise intégrée, elle assumait pour l’État, par délégation de service, la mise en œuvre et le développement du service voyageurs : grandes lignes, inter cités, omnibus.

Elle devait également assurer le développement du transport des marchandises.

Elle avait également une délégation spéciale pour entretenir et développer le réseau ferré, l’État s’engageant à abonder financièrement les besoins en matière d’infrastructure, le réseau étant propriété de la Nation.

L’État n’a pas tenu ses engagements en matière de financement d’infrastructures, conduisant ainsi la SNCF à s’endetter pour assurer le développement du réseau et son fonctionnement, toujours pour le compte de l’État.

De plus, les possibilités d’emprunt en monnaie nationale étant limitées, la SNCF a du emprunter en devises, ce qui s’est traduit par un accroissement de la dette, du aux fluctuations monétaires, sans créer un mètre supplémentaire de ligne ferroviaire.

 

C’est Charles Fiterman (un grand ministre !) qui a obtenu, par une bagarre acharnée, au début des années 80, que l’État crée une ligne financière au budget de la Nation, pour alimenter celui de l’infrastructure SNCF.

Néanmoins, cette dotation était loin de pouvoir couvrir les besoins d’entretien et de construction du réseau, ni ne permettait d’apurer la dette colossale cumulée au fil des années.

 

Il convient de rappeler, qu’en matière de transport voyageurs, l’État a imposé des tarifs sociaux à la SNCF, qu’il n’a jamais remboursé  en tant que tels !

Évidemment cette situation a entrainé un manque à gagner pour la SNCF dans son compte d’exploitation.

Ce sont bel et bien ces défaillances de l’État qui ont contribué à l’augmentation de la dette, et permis de faire croire que la SNCF était mal gérée, et qu’elle était un gouffre financier, notamment à cause du statut des cheminots.

C’était une aubaine pour déstructurer et restructurer dans l’optique capitaliste !

Par la suite, la directive européenne, dite de « modernisation des services ferroviaires », a imposé aux états de séparer de façon comptable, le compte d’exploitation du compte d’infrastructure.

Cette directive préconisait la séparation organique en deux entreprises de l’infrastructure (le réseau) et de l’exploitation, sans toutefois l’imposer : c’est ce choix qu’a fait l’État français (en vue de faciliter les futures privatisations)

Cette directive imposait également , qu’à l’occasion de ces changements, toutes les dettes devaient être apurées, ce que l’État français n’a pas fait.

C’est dans ces conditions que la France a créé Réseau Ferré de France (RFF), qui n’est ni plus ni moins, qu’une structure de « camouflage » de la dette.

RFF a pris la dette à son compte en passif, et a constitué un actif avec la valeur du réseau : celle-ci n’étant pas suffisante en tant que patrimoine, il y a été ajouté les grandes gares pour équilibrer les comptes.

RFF a mis en place un péage pour la circulation des trains pour générer des recettes et abonder son budget, mais surtout, dans le but de pouvoir faire circuler des trains d’entreprises de transport privées !

La boucle est bouclée !

La dette de l’infrastructure réseau, dette de l’État est toujours là (eh oui !)

 

Autres rappels :

• la SNCF (hors période COVID) est une entreprise qui n’a pas de dette d’exploitation (ni avant, ni maintenant).
• La SNCF est la 2^ème entreprise ferroviaire au monde, en terme de rentabilité et de performance, juste derrière le Japon, et très très loin devant l’Allemagne, l’Italie, etc...
• Les omnibus ont été transféré aux régions (TER),l’État compensant très partiellement le coût de ce service public ferroviaire.

 

En conclusion, ces questions mériteraient d’être approfondies et ne remettent en cause le travail qui a été fait par nos ministres communistes, dans les conditions difficiles du moment avec un rapport de force bien insuffisant.

Cette situation va permettre de transférer les «  petite lignes » aux régions, ce qui veut dire, qu’il y a fort à parier qu’elles seront fermées très rapidement !

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